Les dimensions de genre au sein d’une profession fortement masculinisée

CC : Pouvez-vous nous dire comment vous traitez les dimensions de genre au sein de votre recherche ?

Le premier constat qui s’impose lorsque l’on s’intéresse à cette profession est son absence de féminisation : la part de femmes conductrices de poids lourds n’a jamais excédé les 5 % depuis les années 1980. Il s’agit du secteur le plus masculin après le bâtiment. Pourtant, il a connu bien d’autres transformations : mondialisation des échanges, libéralisation du transport routier de marchandises, intégration européenne, sophistication des technologies de contrôle du travail…

Ma recherche interroge l’articulation entre ces transformations du travail et la reconfiguration des manières par lesquelles les chauffeurs affirment au quotidien une certaine respectabilité. Celle-ci passe justement par un idéal masculin d’autonomie. Historiquement, ce travail a été construit comme un « métier d’hommes » auquel étaient associées des valeurs viriles comme la force et l’endurance physiques, la maîtrise technique, l’indépendance, l’aventure et la débrouille. Aujourd’hui, le recul des trajets internationaux opérés par les camions sous le pavillon des pays d’Europe de l’Ouest au profit des pavillons d’Europe de l’Est a favorisé la valorisation des dimensions plutôt commerciales et gestionnaires de l’activité. Celles-ci se retrouvent dans la nouvelle figure du « professionnel de la route », faisant preuve d’une grande maîtrise des réglementations mais aussi de soi.

« S’intéresser au genre ne revient donc pas seulement à s’intéresser “aux femmes” mais aux dynamiques de pouvoir qui façonnent la hiérarchie des sexes, en l’occurrence sur la scène professionnelle. »

Enfin, l’affirmation d’une autonomie masculine n’est pas seulement une stratégie défensive pour endurer un travail pénible et dangereux ou faire face à l’autorité du management. Elle est également au service de l’affirmation d’une position dominante vis-à-vis des femmes et des minorités de genre et de sexualité ; sur les scènes professionnelle et domestique. Par exemple, enquêter auprès des conjointes a permis de révéler l’important surtravail domestique, ménager, parental, administratif effectué par ces dernières, et qui soutient la mobilité des chauffeurs routiers en couple hétérosexuel. S’intéresser au genre ne revient donc pas seulement à s’intéresser « aux femmes » mais aux dynamiques de pouvoir qui façonnent la hiérarchie des sexes, en l’occurrence sur la scène professionnelle.

CC : Si la profession de chauffeur routier reste très masculine, à quoi ressemble le quotidien des chauffeurs et surtout des femmes chauffeures ? Quelles spécificités ou difficultés particulières apparaissent dans leurs expériences du métier ?

Outre la conduite des véhicules qui impose une posture assise et statique physiquement éprouvante, les chauffeurs, hommes et femmes, doivent manipuler des charges lourdes. Selon les types de marchandises transportées, ils sont exposés à des nuisances thermiques, sonores et environnementales. Ils sont soumis à de nombreuses contraintes temporelles : horaires variables d’un jour à l’autre, travail de nuit, sans compter les nombreuses heures supplémentaires. Enfin, contrairement à une image répandue, les chauffeurs ne travaillent pas seuls : ils sont sans cesse en contact avec leurs responsables d’exploitation, avec des collègues, avec les clients qui réceptionnent les marchandises, avec les automobilistes et divers agents de contrôle routier.

« En cas de conflits du travail, plutôt que recourir à l’action collective, les chauffeurs tendent à privilégier des stratégies d’action plus individuelles pour défendre leurs intérêts. »

Les femmes connaissent des contraintes spécifiques, qui viennent s’y ajouter dès leur entrée dans le métier. Les discriminations à l’embauche prennent des motifs multiples : leur manque supposé de force physique, la volonté de les préserver d’un milieu réputé sexiste, etc. Une fois passé l’étape du recrutement, les épreuves se poursuivent. Dans leur établissement, sur la route mais aussi dans les entrepôts, les usines, les chantiers expéditeurs ou réceptionnaires des marchandises transportées, elles doivent s’approprier des espaces masculins dont elles ont longtemps été exclues et où elles demeurent marginales. Cela se traduit par l’inadaptation matérielle des lieux de travail, par exemple l’absence de toilettes pour les femmes, mais aussi par des pratiques d’exclusion et de harcèlement, allant des propos à connotation sexiste visant à les réassigner à l’espace domestique, à des sollicitations sexuelles non ­désirées.

CC : Dans quelle mesure leur position professionnelle (mobilité, isolement, horaires atypiques) mais aussi le genre influencent leur rapport à la politique ?

Prenons le cas du rapport au syndicalisme. Alors que le taux de syndicalisation des chauffeurs est similaire à celui de l’ensemble des ouvriers (hommes et femmes), ils participent beaucoup moins souvent à des formes d’action collective au travail (grèves, débrayages…). L’isolement et la mobilité, la fragmentation des lieux et des collectifs de travail contribuent au premier chef dans la construction d’un rapport distant à la représentation collective, de même que la morphologie du secteur, peu propice à l’implantation syndicale : en 2019, plus de 60 % des entreprises du transport routier de marchandises employaient moins de dix salariés. Mais mon enquête montre aussi qu’en cas de conflits du travail, plutôt que recourir à l’action collective, les chauffeurs tendent à privilégier des stratégies d’action plus individuelles pour défendre leurs intérêts. Le face-à-face avec l’employeur est en effet perçu comme plus efficace et plus valorisant. Cette défiance envers le syndicalisme est aussi à réinscrire dans le prolongement de la considération de ce travail comme un « métier d’homme ». Certains chauffeurs routiers appréhendent la pénibilité physique de ce travail et la disponibilité temporelle qu’il exige sous le prisme d’une réalisation positive de la masculinité, plutôt que comme les signes de l’exploitation capitaliste.

CC : Dans votre thèse, vous montrez que les chauffeurs routiers ont souvent un rapport critique à l’Europe, vue comme une source de concurrence venant d’autres pays et de contraintes réglementaires. Est-ce que cette défiance se traduit aussi dans leurs comportements politiques (votes ou formes de protestation) ?

L’intégration européenne s’est traduite de manière très directe par une mise en concurrence des chauffeurs routiers de différents États-membres, d’abord, puis plus récemment avec des ressortissants extracommunautaires. Cette mise en concurrence a des effets économiques et matériels très importants et s’accompagne également de processus de racialisation. Les chauffeurs ressortissants de pays récemment intégrés à l’Union européenne (notamment d’Europe de l’Est) sont perçus comme de pauvres exploités n’ayant d’autre choix que de travailler loin de chez eux mais aussi comme des travailleurs misérables, sales, violents, déviants. Le ressentiment qui découle de ce dumping social chez les chauffeurs des pays membres « anciens » se traduit dans les pratiques protestataires : par exemple, nous avons montré avec Loïc Bonin que, lors du mouvement des gilets jaunes, certains ont incité à bloquer spécifiquement les camions arborant des plaques d’immatriculation étrangères.

« L’incertitude statutaire qui frappe la profession, mais aussi un ressentiment antifiscal, un rejet de l’État contrôleur et une vision racialisée du monde social sont des ressorts particulièrement forts de leur politisation à l’extrême droite. »

Cependant, il faut rester prudents : cette compétition professionnelle racialisée ne se reflète pas systématiquement ni mécaniquement dans un basculement des votes à l’extrême droite. Le rapport à la politique des chauffeurs routiers est avant tout marqué par la distance vis-à-vis des organisations politiques traditionnelles et une défiance à l’égard du champ politique similaire à celle des classes populaires dans leur ensemble. La plupart des chauffeurs déclarent ne pas s’intéresser à la politique, ne se reconnaissent pas dans le clivage gauche-droite. Chez des chauffeurs plus politisés toutefois, on retrouve effectivement une nette inclination vers l’extrême droite. Propriétaires, mieux rémunérés, ils appartiennent généralement aux fractions plus stabilisées des classes populaires, dont ils se sentent d’ailleurs assez éloignés. L’incertitude statutaire qui frappe la profession, mais aussi un ressentiment antifiscal, un rejet de l’État contrôleur et une vision racialisée du monde social sont des ressorts particulièrement forts de leur politisation à l’extrême droite.

CC : Plus largement, en quoi s’intéresser au genre permet de renouveler les approches en matière de classe sociale, et en particulier des classes populaires ?

Prêter attention au genre permet d’abord de penser les classes populaires au pluriel. Pendant longtemps, la sociologie du travail était aux prises avec un prisme androcentré, focalisé sur la figure de l’ouvrier qualifié de la grande industrie, de sexe masculin, de nationalité française. La sociologie des rapports sociaux de sexe et racialisés a permis de sortir de ce modèle qui reléguait à l’invisibilité de nombreuses conditions laborieuses, comme celle des ouvrières, d’employées et de travailleurs et de travailleuses immigrés et/ou racisés. La perspective adoptée dans ma thèse est d’enquêter dans un bastion masculin, qualifié, français et perçu comme blanc, en interrogeant, justement, toutes ces composantes comme des particularismes au regard de l’hétérogénéité des mondes du travail.

« Du point de vue de la sociologie féministe du travail, la position des femmes ne renvoie pas uniquement à une “classe de sexe”, mais également à une position de classe sociale, inscrite dans les rapports de production du système capitaliste. »

Ensuite, du point de vue de la sociologie féministe du travail, la position des femmes ne renvoie pas uniquement à une « classe de sexe », mais également à une position de classe sociale, inscrite dans les rapports de production du système capitaliste. Le travail domestique (longtemps invisibilisé) constitue une ressource centrale, à la fois pour la reproduction du patriarcat et pour la reproduction du capital, en assurant la prise en charge gratuite ou faiblement rémunérée des activités nécessaires à la force de travail. Cette grille d’analyse permet de comprendre que certains hommes ne perçoivent pas nécessairement leur intérêt objectif à contester l’ordre capitaliste, dans la mesure où ils peuvent tirer des bénéfices relatifs liés au genre, même lorsqu’ils occupent une position dominée du point de vue de la classe.

Margot Roisin-Jonquières est sociologue.

Propos recueillis par Maëva Durand

Cause commune n° 47 • janvier/février 2026